Oggetto: Pisamo Spa – Progetto Linea filoviaria veloce Centro Cisanello – Procedura di verifica di assoggettabilità alla VIA – Osservazioni.
Il sottoscritto Riccardo Ciuti osserva, in via preliminare, che la modalità di pubblicazione utilizzata – sul sito di un ente diverso da quello titolare della pianificazione urbana, nel periodo estivo – ancorché conforme al dettato di legge, risulta nella sostanza particolarmente inadeguata ad assicurare forme di conoscenza, prima ancora che di partecipazione da parte dei cittadini che hanno il diritto di conoscere per tempo come le istituzioni – e le aziende da esse derivate – intendono trasformare il loro ambiente urbano di vita. A questo riguardo si sottolinea la necessità che del progetto sia data un’ampia pubblicità su tutti gli organi di stampa e sulle tv locali assicurando il dibattito che la portata del progetto stesso richiede, ben prima che il processo decisionale sia portato a conclusione.
Nel merito, il sottoscritto osserva che il progetto preliminare in oggetto, pubblicato sul sito della Provincia di Pisa a partire dal 1 luglio 2015, per 45 gg, nell’ambito del procedimento di verifica di assoggettabilità alla VIA, ai sensi dell’art.48 della L.R. n. 10/2010 e ss.mm. risulta:
1. In gran parte inadeguato a consentire le richieste valutazioni per insufficiente analisi del contesto urbano sul quale interviene, nonché per una rappresentazione degli scenari di progetto non sufficiente a consentirne la comprensione diretta da parte dei cittadini, a partire da quelli direttamente esposti, per prossimità di luogo di residenza, lavoro o studio, alle trasformazioni indotte dal progetto medesimo;
2. Per le parti nelle quali le trasformazioni in progetto invece risultano già fin d’ora comprensibili, esse risultano di grande impatto (e conseguentemente di grande spesa) e detto impatto non risulta pienamente valutato né mitigato;
3. Non è verificato nelle sue ricadute sul Piano Urbano del Traffico (2002) tuttora vigente;
4. Non è verificato nelle sue ricadute sull’insieme del Trasporto Pubblico Urbano ed Extraurbano;
5. Il progetto non esprime sufficientemente le proprie ragioni d’essere. Non viene chiaramente spiegato perché lo scenario di progetto sarebbe preferibile a quello attuale, e non viene offerto un chiaro confronto tra benefici, complessivamente intesi, e costi, altrettanto complessivamente intesi, nello scenario di progetto, né vengono avanzate proposte alternative di percorso, di soluzioni tecniche, di tipologia di mezzo.
A supporto delle sintetiche affermazioni sopra fatte, si forniscono i seguenti elementi:
1) Aspetti trasportistici ed economici
La linea in progetto ricalca in buona parte il percorso dell’attuale LAM blu (Stazione/Ospedale Cisanello) che presenta un dato di utenza medio di 4200 passeggeri/giorno. Il progetto fa riferimento all’ipotesi di passare ad un livello di utenza dell’ordine dei 15000 passeggeri/giorno e dunque, 3,57 volte il dato attuale, anche se in altre parti il progetto dichiara di fondarsi su di una previsione di raddoppio dell’utenza .
In sede di Studio di Fattibilità posto a base di gara da PISAMO Spa per l’affidamento della progettazione preliminare, è stata effettuata un’analisi previsionale del possibile bacino di utenza della nuova linea Metrobus che ha individuato i seguenti segmenti di domanda:

a) domanda data dagli spostamenti giornalieri complessivi effettuati dai residenti, pari a circa 51.000 spostamenti/giorno. Questa componente è stata stimata considerando nel potenziale bacino di attrazione della nuova linea i residenti ricadenti all’interno della fascia di isocrone relative alla distanza di 6 minuti a piedi dai punti di accesso (fermate) alla futura linea Metrobus;
b) domanda data dai pendolari per lavoro (spostamenti sistematici giornalieri di chi lavora nel bacino urbano), pari a circa 8800 spostamenti/giorno Questa componente è stata stimata rapportando il totale giornaliero dei flussi pendolari per lavoro su Pisa alle attività effettivamente insediate nel bacino di attrazione della linea;
c) domanda data dai pendolari per studio (spostamenti sistematici giornalieri di chi studia nel bacino urbano), pari a circa 8100 spostamenti/giorno. Questa componente è stata stimata rapportando il totale giornaliero dei flussi di studenti pendolari su Pisa in ragione dell’aliquota di iscritti (sul totale degli iscritti all’Università di Pisa) afferenti a facoltà le cui sedi ricadano nel bacino di attrazione della nuova linea (v. facoltà di Agraria, Veterinaria in zona Piagge ed Economia) e degli istituti tecnici superiori (sempre rispetto al totale degli istituti tecnici superiori presenti a Pisa) localizzati nel medesimo bacino di attrazione;
d) domanda data da utenti occasionali (spostamenti occasionali giornalieri attratti/generati dal bacino urbano), pari a circa 1350 spostamenti/giorno. Questa componente è stata stimata in base alle risultanze di un’indagine origine-destinazione condotta su un campione di autoveicoli transitanti nell’area di studio (non computando tra i possibili apporti all’utenza della nuova linea quelli dati dai flussi di passaggio/ attraversamento dell’area in esame, i flussi in uscita dalla città e in quelli ingresso verso altre zone della città di Pisa);
e) domanda data dal nuovo ospedale sito in zona Cisanello (a seguito del completo trasferimento del polo ospedaliero da S.Chiara a Cisanello), pari a circa 3600 spostamenti/giorno. Questa componente è stata stimata mediante le metodologie dell’Institute of Transportation Engineering (ITE) sulla base della capienza (posti letto) del nuovo polo ospedaliero ed in base a considerazioni sul numero di utenti pisani rispetto al totale degli utenti ospedalieri

I dati sopra riportati non sono complessivamente affidabili. Infatti i residenti nel bacino incluso nella isocrona di 6 minuti si spostano per motivi che solo in minima parte possono essere soddisfatti dal Metrobus o dalla rete del TPL in generale, basti pensare al tema dell’accompagnamento dei bambini a scuola, a quello dello spostamento casa-lavoro, con destinazioni diffuse nel territorio o a quello dello shopping, che possono trovare solo nel mezzo privato una risposta adeguata. Il tema del trasporto degli studenti, sulla direttrice indicata risulta chiaramente subordinato alla definizione di specifica politica di agevolazioni tariffarie (che dunque impatta sul bilancio finanziario). Qualunque ipotesi affidata al principio dello scambio del mezzo di trasporto (da privato a pubblico) presume la presenza in corrispondenza delle fermate principali, ed in particolare dei capo-linea, di parcheggi di scambio gratuiti e di adeguata dimensione. Questo non è, né potrà essere sicuramente presso il capolinea urbano (piazza Vittorio), ove i parcheggi sono necessariamente a massima tariffa e dunque a sosta breve, né in quello dell’Ospedale, ove gli spazi di parcheggio seguono, in ritardo, la costruzione del plesso ospedaliero e a tale domanda sono esclusivamente riferiti, come affermato dalla stessa Azienda Ospedaliera nel parere espresso e riportato nell’elaborato di progetto MATRICE DI OTTEMPERANZA ALLE PRESCRIZIONI DI CDS. Certamente, invece, l’offerta di una nuova linea di TPL efficiente ed affidabile tra la stazione e l’ospedale potrà attrarre una quota di utenza di addetti e parenti dei degenti, peraltro lontana dai numeri assunti a riferimento.

L’analisi economica svolta (ma non analiticamente) ipotizza “l’ingenerarsi delle seguenti tipologie di beneficio economico:
• risparmio di tempo, in relazione a:
– traffico conservato dal TPL: si tratta dei passeggeri che già utilizzavano il mezzo
pubblico per i loro spostamenti e che continueranno a farlo anche nello scenario di
progetto, beneficiando di una rete complessiva dei trasporti meno congestionata e più
efficiente;
– traffico attratto dalla strada: si tratta dei passeggeri che utilizzavano il mezzo privato per
i loro spostamenti e che per la presenza del nuovo servizio Metrobus (e dell’efficentazione complessiva del TPL) troveranno conveniente spostarsi mediante la rete TPL;
– traffico stradale rimasto sulla strada: si tratta degli attuali utilizzatori del mezzo privato
per i loro spostamenti e che continueranno ad utilizzarlo anche nello scenario di
progetto, in una situazione tuttavia meno congestionata per effetto del trasferimento sul
TPL di una parte del traffico;
• costo veicolare diretto ed indiretto, in considerazione del fatto che nello scenario di progetto il maggiore ricorso al TPL permetterà in termini collettivi di risparmiare il costo del funzionamento degli autoveicoli che sarebbero stati in alternativa necessari;
• il beneficio derivante dalla riduzione dell’incidentalità;
• riduzione delle esternalità negative costituite da emissioni atmosferiche ed acustiche
(correlata al minor uso dell’auto a favore del TPL).”

Peraltro, sono del tutto assenti dalle sopra riportate considerazioni, le seguenti situazioni:
1) Gli effetti di strozzatura della rete viaria sull’asse Piazza Vittorio-CIsanello, conseguenti alle scelte di progetto, che sicuramente incrementeranno i fattori esterni di congestionamento e di inquinamento;
2) La relazione con la rete del trasporto pubblico urbano ed extraurbano. Attualmente la LAM blu consente un tempo di trasporto tra la Stazione FS e l’Ospedale di Cisanello, di 13 minuti. Il progetto prevede un tempo di trasporto di 10 min. circa. Per una comparazione omogenea occorre riferirsi al nodo di interscambio principale (la stazione FS ) per cui ai 10 minuti previsti occorre aggiungere il tempo di spostamento pedonale piazza Vittorio/stazione, che è dell’ordine di grandezza dei 3 minuti di presunto risparmio del trasporto.
3) La direttrice viaria che viene usata e trasformata dal Metrobus è anche la sede attuale di alcune linee di trasporto urbano, che verrebbero comunque a soffrire delle strozzature viarie, come il traffico privato, dunque al crescere della protezione della linea Metrobus, peggiorerebbe il livello di servizio delle linee ordinarie.
L’incertezza sul conseguimento dell’obiettivo trasportistico principale indicato da PISAMO – passare dagli attuali 4200 (LAM blu) a 15000 viaggiatori/giorno – consiglierebbe una forte riduzione dell’entità degli investimenti e dei correlati costi di gestione/manutenzione.
Questo si può ottenere a partire dalla riduzione dell’entità dei costi di infrastrutturazione, mediante la revisione delle opere d’arte previste, in particolare dei sottopassi e dei sovrappassi, a favore di una linea tutta complanare alla viabilità ordinaria, ma protetta da una adeguata semaforizzazione automatizzata.
2) Aspetti progettuali – impatto paesaggistico
Tutto il progetto si sviluppa in assoluta libertà rispetto alle caratteristiche degli spazi urbani attraversati. Il progetto rappresenta compiutamente la nuova infrastruttura, ma molto meno chiaramente la trasformazione della viabilità attuale.
Esso ricorre con grande facilità a imponenti opere d’arte: il nuovo ponte collocato a mare di quello della Vittoria, i sottopassi della direttrice via Matteucci/Matteotti, i sovrappassi delle rotatorie di via di Padule e di via Manghi, con le relative rampe, di notevole sviluppo e particolarmente impattanti.
In generale, appare paradossale e contraddittorio che all’impiego di un mezzo di trasporto flessibile, come è il filobus moderno – che può presentare anche una certa autonomia di movimento in assenza di alimentazione elettrica – corrisponda una tracciato in così gran parte strutturato con opere d’arte, come se si trattasse di trasporto su ferro, con questo portandosi dietro la caratteristica negativa dell’effetto separazione o effetto-barriera in un contesto urbano che semmai presenta il bisogno di ritrovare elementi di integrazione.
Nessuna analisi viene svolta del paesaggio urbano attraversato, nemmeno nelle parti interessate da vincolo di legge.
Le opere d’arte più impattanti, oltre al nodo del ponte della Vittoria, di cui si dirà, sono i i previsti sovrappassi delle rotatorie di Cisanello, la cui scelta viene così sbrigativamente motivata:
“La SOLUZIONE B è risultata preferibile, poiché si inserisce in un contesto periferico non caratterizzato da particolari vincoli paesaggistici e, a fronte di costi ed impatti in fase di cantiere nettamente minori, assicura analoghe performance trasportistiche alla nuova filovia.”

Dunque, le considerazioni a base delle scelte risultano essere: il costo minore (rispetto all’alternativa del sottopasso) e la valutazione che il contesto urbano può sopportare un impoverimento paesaggistico.
Peraltro, del presunto risparmio (rispetto alla soluzione in sottopasso) non viene data una dimostrazione economica.
Inoltre il contesto urbano di questa porzione urbana, sicuramente recente, ma tuttora da portare a compimento, avrebbe diritto semmai ad una riqualificazione e non ad una dequalificazione paesaggistica.
In particolare, le previsioni, nel comparto urbano posto tra via Cisanello e via Bargagna, di realizzazione di un parco a forte valenza naturalistica, e di una struttura ospedaliera particolare come la Stella Maris, che richiede una ambientazione paesaggistica specifica, probabilmente non conosciute o comunque non abbastanza considerate dai progettisti, concordano nel richiedere una diminuzione degli impatti ambientali al contorno.
Appare quanto meno singolare che i progettisti non prendano in considerazione ,in questa tratta, soluzioni con attraversamenti a raso, con regolazione semaforica, come invece praticato nella zona del nuovo ponte.
Si tratta di una modalità di assoluto risparmio e di assoluta efficienza per il TPL.
Gli impianti semaforici a comando remoto assicurerebbero la precedenza ai filobus, garantendo il rispetto della frequenza prevista, e questo permetterebbe anche contestuali attraversamenti pedonali in sicurezza.
La ricaduta negativa sul traffico privato risulterebbe sicuramente inferiore, in termini di dissuasione, rispetto alle strozzature previste a fine rampa dal progetto in esame.
Un discorso specifico va fatto per il nodo del ponte della Vittoria. Già il progetto preliminare prevede che alle teste del nuovo ponte, previsto in adiacenza con il ponte della Vittoria, le intersezioni con la viabilità ordinaria siano regolate da impianti semaforici (in mancanza di alternative praticabili).
Per contro, iI progetto sconvolge il disegno urbano primo-novecentesco, impattando in misura pesante sull’assetto del verde, in zona interessata dal vincolo paesaggistico.
Si riportano di seguito due immagini del progetto.

Il tracciato filoviario (in rosso) e la nuova viabilità in nero.

La figura precedente, estratto della tavola delle mitigazioni, mostra che queste si affidano a qualche alberello sporadico al posto dei boschetti di lecci esistenti.

Situazione attuale: rotatoria alla testa ovest del ponte della VIttoria
In realtà siamo di fronte oggi ad un luogo urbano (le teste del ponte) che trova il massimo di valore ed identità nei due boschetti di lecci cresciuti dalla seconda guerra mondiale in poi. Proprio questi elementi costitutivi del patrimonio urbano vengono ad essere distrutti dal progetto, sia per il nuovo tracciato filoviario sia per lo spostamento dei nodi viari verso sud.
A fronte di un simile scempio pensare che il problema del rispetto del paesaggio (urbano) sia risolto con la realizzazione di un doppione di un brutto ponte e discutere solo della natura del suo parapetto è veramente sconfortante (!).
Al contrario, un impatto corretto sul paesaggio, passa necessariamente per il massimo rispetto possibile dell’impianto progettuale degli anni ’30, (il rispetto dell’assialità del progetto urbano novecentesco suggerirebbe di posizionare il filobus al centro del ponte attuale e di realizzare due ampliamenti laterali dello stesso, da destinare al traffico ordinario) mentre le esigenze di ampliamento (o sostituzione) del ponte attuale possono divenire un’occasione di architettura contemporanea di qualità, sull’esempio di tante città europee e anche italiane, determinando così un arricchimento invece che un impoverimento della qualità del luogo. Probabilmente un concorso internazionale di progettazione del ponte potrebbe essere la risposta più adeguata al tema.
In ogni caso, l’inserimento di una busvia prevalentemente in sede propria in un contesto urbano è un tema la cui delicatezza richiede un approccio di qualità progettuale ben superiore rispetto a quella – meramente ingegneristica – finora espressa nel progetto preliminare oltretutto in maniera deterministica, senza esporre alternative progettuali.
Pisa, 13 agosto 2015.
Arch. Ing. Riccardo Ciuti

via San Martino 88, 56125 Pisa
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